Il Comitato territoriale ha sollevato critiche sul progetto di raddoppio ferroviario della tratta Finale Ligure – Andora, definendolo «Spostamento a monte Finale Ligure – Andora (per 32 km e 2,7 miliardi di euro), basato su norme del secolo scorso e con il rischio PFAS nelle falde acquifere».
Secondo il direttivo dell’associazione, l’impatto ambientale principale dell’intervento in Italia riguarda circa 25 km di gallerie. L’opera potrebbe violare l’Articolo 6 della Legge Regionale Liguria n. 39/2009, che vieta interventi alteranti l’assetto idro-geomorfologico nelle aree carsiche protette. Durante le operazioni di perforazione e consolidamento dei tunnel, i PFAS — si legge nella nota — possono essere introdotti nel sottosuolo tramite i fluidi lubrificanti delle frese meccaniche (TBM), le schiume antincendio usate per le polveri e soprattutto gli additivi chimici impiegati nel calcestruzzo proiettato (spritz beton) per impermeabilizzare le pareti.
Il direttivo richiama inoltre precedenti di contaminazione: l’inquinamento da PFBA riscontrato dall’ARPAV nei cantieri delle gallerie della Pedemontana Veneta e la contaminazione dei pozzi idrici della Galleria di Base del Ceneri in Svizzera, esempi che — secondo l’associazione — dimostrano come il rischio per le falde acquifere sia concreto. Nel Ponente Ligure, dove le montagne sul retro costa custodiscono bacini che alimentano gli acquedotti di interi Comuni, il Comitato ritiene possibile un compromesso irreversibile delle riserve di acqua potabile.
Sulla linea Nizza-Ventimiglia il Comitato osserva che si tratta di una tratta di circa 40 km, lenta e tortuosa, con velocità massime di 80-90 km/h e percorrenze nell’ordine di circa 60 minuti. I lavori di modernizzazione condotti da SNCF Réseau prevedono chiusure notturne fino a dicembre 2026; tali interventi, precisa il Comitato, non trasformano la linea in Alta Velocità ma mirano a implementare il sistema ad “Alta Performance” (HPMV) per aumentarne la frequenza fino a 6 treni all’ora per direzione e migliorare il servizio di mobilità sostenibile.
Il Comitato sottolinea inoltre un cortocircuito giuridico: la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) del 1996 è tuttora considerata valida nonostante l’evoluzione normativa, inclusa l’introduzione di limiti restrittivi sui PFAS nelle acque (D.Lgs. 102/2025). Quella VIA è ritenuta anacronistica perché è antecedente alla Direttiva Habitat e non prevede alcuna Valutazione di Incidenza Ambientale (V.I.N.C.A.), introdotta nel 1997 con il D.P.R. n. 357. Secondo il Comitato la valutazione ignora l’esistenza di 16 zone protette istituite successivamente sul territorio, tra cui la Riserva Naturale Regionale Rio Torsero e diverse Zone Speciali di Conservazione (ZSC).
Il Comitato territoriale conclude interrogandosi «sul reale prezzo da pagare: un’infrastruttura legittimata da autorizzazioni figlie di un’altra epoca legislativa, che lascia il territorio senza stazioni nei centri abitati e rischia di contaminare le riserve idriche».
